2020/6/25

TGー6の癖 C57112  鉄道模型

オリンパス「タフ」シリーズは模型の撮影をするためににあるカメラと思っています。

(もちろん本当は虫を撮ったり、水中で使うためのカメラです)

TGー5からTGー6に進化して性能は上がりました。 屋外のスナップや模型でも「順目」にピントが送られるシチュエーションでは断然です。

ところが、時に「めちゃくちゃ」「デタラメ」に羽目を外します。

それがどう言うものなのか説明いたします。

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この状態でシャッターを押しました。 このカットが合成開始の一枚前となるものです。

セオリーはあくまで手前にピントを合わせて遠方に向かってカメラが働く様に仕向けます。

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10枚のカットを合成して出来上がってきたのがこの画像です。

手前の吊り輪から奥の吊り輪、その向こうに見える加減弁の梃子までは順調にピントが来ています。

天窓の後端近くにもピントは来ているのですがスリット部分はオリジナル一枚目よりもっとひどくボケています。

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僅かな角度の違い、余白の違いでこんな風にピタと撮れることもあります。

厄介な機械TGー6を使ってもこうやって撮れることもあると言う見本です。 TGー5の方が確率は5〜10倍高いです。

こんなカットを撮るためにイモンは30回もシャッターを切り、画像を59枚消すのです。 写真を撮ると言う事はそれくらいの根性は必要なものだと思います。

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C57112を持ち出したのはこのヘッドライト向かって右側のランプ掛けを撮るためです。

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面倒くさいのでパーツがたくさん写り込むように撮っておきます。 オイルポンプ箱がこのカマにしか使っていないロストワックスパーツと見えますが。

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助士席側も同じく。

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C57112のデフは小倉工場デフKー7タイプです。

しかし他のカマのKー7とは極端に違うKー7で、Kー9に近いKー7です。 門鉄デフ調査レポートに載っていたかどうか知りませんが、Kー7の装備は昭和28年から30年ごろまでが多いはずで(すみませんうろ覚えです)標準デフを所定の大きさに切って改造し、オリジナルよりも高い位置に装着し、ボイラーから伸びるステーは屈曲しなければなりません。

↓C57175です。 典型的なKー7装備機、Kー7にはこの形しかないと言って良い「ボイラーステー屈曲」です。

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大型(上下寸法230mm)のプレートなのでそこに目が行きそうですね。

C57112はKー7装備が終了した後、Kー9が取り付けられている最中に切取デフ改造を受けています。

Kー9はKー7同様標準デフを切り抜いて改造し装着するわけですが、Kー7とは違って「ボイラーステー屈曲」はありません。

Kー9は標準デフの前上端が斜めに切り取られた形式の蒸機に「切取改造」を施すものです。
 →それはC59であり、D51でありC58とC57四次形だったりします。

C57112の切り取り改造は、オリジナルデフが四角いものなのでKー7分類になりますがKー9が装着されている時期にKー9の手法で改造されている変わり種なのです。

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デフの取付位置が低いことに加えてナンバープレートの位置も極端に低い事からとっても個性的な機関車になっています。

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ボイラーが細くてランボード位置が高いC57であるからこそ、ボイラーからのデフステーは屈曲していないものの僅かに上向きに付いています。

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必ず撮るランボード高さ。 勿論非公式側もきちっと撮ってあります。

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線路目線写真を撮らなくなったのでこの様なやや横がちも撮っておくことにします。

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宮崎のカマ(鹿児島のカマも)のモーションプレートの縁が白く塗られているのはおそらく整備中に頭をぶつける危険を知らせる縁取りだと思います。 エアタンクと違って角があるから危険でもあります。

鹿児島や若松は九州スタイルでランボードに白線を入れますが、宮崎は入れない(正確には入れなくなって行った)理由は、前部暖房管を全機装備しているためだんだん入れなくなって行ったのだろうと想像します。
お召牽引時白線が入っていたC57117の白線がみるみる消えて行った(黒く塗りつぶしたのではないと思います)のを見てその様に考えます。

なにせ、下から仰ぎ見る角度が格好良いC57112でした。





2020/6/24

ボックス動輪はひとつではない  鉄道模型

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今日は歯科で歯の治療があり、短時間の散歩でした。

公開空地入口を起点に小回りで自宅周囲を回る旅です。

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それは3402歩という結果です。 基点の持って行き方ではもっと小回りができそうですが公開空地は使わざるを得ません。
気になるのは左足首に捻挫した様な痛みがある事です。 使いすぎか?

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これはC57180[新]の左第二第三動輪です。

C57独特のボックス動輪最後のカマはC57139[名]です。 二次形のトップナンバーですがこのカマからテンダー台車が板台枠になりました。
動輪的にはまだ「在庫があった」という事で実ははっきりした境界線ではないのです。

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これはC57135[築]の左第二第三動輪です。

C57一次形でしか見ることができないタイプの動輪輪芯です。

アメリカで「Boxpok」ボックスポークがが生まれると1年後にはD51が「Boxpok」装備として生まれ、さらに1年後にはC5563からの改番でC571が生まれます。
特許を買ったのかどうか知りませんが、国鉄の1750mmボックス動輪はしばらくC57の独占物だったわけで、その中でモデルチェンジがあり、他の形式(C59)にも使用が広がっていくという経緯でした。
アメリカの「Boxpok」Aタイプというのは日本のボックス動輪か!と思うほどそっくりでびっくりします。


模型で言うとIMONのC61は乗工社の輪芯を使ってIMONで作った動輪で、C6120[仙]だけが乘工社の動輪を使った模型です。 その後のC57一次、二次、三次、C60はダイキャスト輪芯を使った別物です。
(余計な話題でしたね)





2020/6/23

157系発売開始  鉄道模型

157系が発売されました。
まだ準急色、非冷房(冷房準備)時代の姿ですがいたく好評を持って迎えられています。

確かに今回の157系は今までの良かった点を全て引き継いだ上に新技術を投入した画期的な出来栄えです。

新技術は、回路です。
モーターはキャノンのLNー12をMc車クモハ157に搭載し、両台車をIMONギア13:2で駆動しますが、降圧回路を組み込んで少し電圧が上がるまで発車しない様にしてあります。
ライト関係は逆に昇圧回路が組み込まれ、走り出す前に点灯する様に工夫してあります。
ISカプラーで電気的に結ばれている事や、シリコーン製の幌で連結されている様に見える工夫もいつも通りです。
雨樋には細くゴムのガードが表現され、パンタ周りには僅かですがウェザリングを施しています。

157系電車は短距離の優等列車を狙って国鉄の新性能電車が多数花開いた昭和30年代半ばに生まれたユニークな電車系列です。 1958(昭和33)年東北本線・日光線の電化を機に、キハ55系で運転されていた準急〔日光〕を電車化することが計画されました。 その際競合する東武鉄道への対抗と国際観光列車に相応しい国鉄の新看板22系として計画され、車両称号規定改正後の1959(昭和34)年に一次車14両が落成しました。 
2両ユニット8基の主電動機を1C8M制御、DT24・TR59台車MT46A直流モーター中空軸平行カルダン駆動で歯車比1:4.21(19:80)営業運転時最高速度110km/h・設計最高速度130km/hと153系と同様の走り装置で併結混結も可能(稀に実施)です。
パンタグラフはモハ156に1基ですが、冷房搭載時の負荷増に備えて予め増設搭載準備が為されていました。 日光線内の連続下り勾配に備えてCS12A制御器に勾配抑速発電ブレーキを追加したCS12C制御器を搭載しました。
車体断面は153系と同じく裾を絞った幅2900mm、151系同様の幅700mmの客扉を153系同様車体両端に配し、シートピッチは151系同様でした。 冷房は取付準備工事のみで取付予定部分を塞ぐ鉄板の下に扇風機が設置されました。
(AU13類の冷房準備とはカバーなどの外観が違うはずと写真を集め、博物館展示模型を探したりと東奔西走して様子を調べ上げました)
非冷房であることから側窓はバランサー付き一段下降窓とされました。 車体長は151系と同じ20000mm(153系;19500mm)連結面間長20500mmで横揺れ軽減用車端ダンパーが設置されています。
前面形状は153系同様パノラミックウィンドウが採用されましたが、先頭車同士の連結や中間組込みを想定せず非貫通・片栓構造で、踏切事故対策から高運転台となり独特の風貌なりました。
興味深いのは前面二枚窓の窓間の柱が川崎車両製(1、2、3)と日本車輌製(4、5)では太さが36mmも違う事、つまり 窓ガラス寸法も同じではなかった訳です。 日車製では二次車のクモハ157−6までが窓間柱が太く、同じ日車製二次車クモハ157−7〜8は川車製と同じ細い窓柱で落成しています。 IMONでは二種類の顔を作り分けています。

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そっくりに出来たと自信を持った主に川車製(左)と日車製4、5、6(右)の前面絞り

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手前は川車製(日車製7、8もこの顔ですが)奥は日車製のうち4、5、6の顔をしています。(ポップアップします)
157系を撮影したことがある人はこの二種類の顔があることに気が付いたはずです。 実物こそが雄弁に物語ります。

157系は短編成が中心で勾配区間が多い事から電動車はクモハ/モハのユニットとなり、その中間にサロ・サハを2〜3両挟む構成で、走行距離が短い事から食堂車は設定されず四種類という少ない車種構成です。
車体色は当初キハ55系同様のクリーム4号と赤11号です。(157系に於いては準急色・キハ55系に於いては急行色) 日光観光のオフシーズンである冬に157系で運転された東海道本線の臨時特急【ひびき】が好評で、通年に亘って運転される事となった1960(昭和35)年冬から36年1月に二次車16両が落成しましたが、前面裾近くのクリーム色の帯が広く、帯に接する車体裾ステップもクリーム色に変更されました。 これを機に一次車14両も二次車同様の塗り分けに変更されます。

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登場時の塗り分け(左)と二次車&それに合わせて塗り替えられた一次車の塗り分け(右)

1963(昭和38)年1月から冷房取付、同時に赤色部分の色を赤2号に塗り替え、パンタグラフ増設が実行され、最後の増備車サロ157−6も加わりました。 38年4月改正から7連3本が【ひびき】運用に就き、〔日光〕はサハ2両を挟んだモノクラス編成1本となりました。 多客時は【ひびき】には2両増結です。 特急色となって圧倒的に東海道に比重を移しました。
1964(昭和39)年10月新幹線開業により東海道本線昼行特急が全廃となり、157系は急行〔伊豆〕東京〜伊豆急下田・修禅寺使用に転出することになり、先頭部両栓構造に改造されました。
1969(昭和44)年4月25日東海道新幹線三島駅開業により〔伊豆〕は特急【あまぎ】に昇格の上修禅寺行きが無くなりました。 同時に〔日光〕も165系に置き換えられ、生誕の地から姿を消す事となりました。
157系使用列車として1968(昭和43)年夏の【そよかぜ】、1971(昭和46)年4月24日運転開始の【白根】も忘れるわけにいきません。

バランサー付きの下降窓に雨水が侵入して腐食して実物車両は思わぬ短命に終わってしまいましたが、IMONの技術の集積が結実した最高傑作モデルのこれからにご期待ください。






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